車企排隊“跪著”替打工 華為如此“豪橫”的底氣在這
最近華為和賽力斯聯(lián)手搞了個高端新能源車品牌—— AITO ，由華為余承東親自帶隊，從品牌定義到設計均由華為親自下場主導，號稱不自己造車的華為終于憋不住了嗎？
華為其實已經掌握了不少造新能源車的核心技術，那為什么不自己造？而且這幾家車企又為什么甘愿給華為當“代工廠”，成為車界富士康？這其中的故事很值得咱們叨叨……
華為進軍車圈，光貼牌銷量都能翻十番
正值今年4月上海車展前夕，一則“華為造自動駕駛汽車”的新聞引爆車圈，有部分媒體測試了一款具有高級輔助駕駛能力的“華為汽車”。
等等，華為不是不造車嗎？但仔細一看，這其實是北汽旗下的新能源品牌極狐的一款車型，搭載了華為提供的輔助駕駛方案。為什么車是極狐造的，卻鋪天蓋地宣傳說華為的？
無獨有偶，賽力斯的 SF5 在進行小改款后，也直接在車尾貼上了“華為智選”的名字，甚至直接開到了華為店里賣，網上又是一片“華為造車”言論。但這輛車不但不是華為造的，甚至車上的“華為元素”也沒多少。這玩的是什么招數？
這其實是華為進入車圈的第一招——先賣牌子。不要低估華為的影響力，不單是在數碼科技領域，華為在全中國都是一面招牌，在車圈依然如此，賽力斯的例子也說明了這點。
今年5月，剛才提到過的那款“華為智選賽力斯SF5”發(fā)布，這款車的華為元素到底有多少？其實只使用了華為的后置電機、音響系統(tǒng)和HiCar，但從頭到尾都在大打華為牌。結果是出人意料地好，下面我們細細來品。
“華為智選賽力斯 SF5 ”的原型就是賽力斯公司在2020年推出的賽力斯SF5，上市之初因為不合理的定價，全年只賣出去不到800輛。
賽力斯之后嘗試了降價銷售，并推出了一款與SF5頂配版幾乎相同的“四驅自由遠征版”，降價近10萬，結果呢？更慘，今年第一季度月銷量甚至只有兩位數。有員工爆料，內部購車半價就行……
就是這么一款車，在華為“貼牌”后一切都不同了。華為余承東親自開發(fā)布會，并把車開進了全國大大小小的華為門店，高調開售。然后從5月到10月，一共賣出去了5000輛左右，從月銷兩位數到月銷1000輛，效果可以說是立竿見影。
名不見經傳的賽力斯，背后竟是大家熟悉的“老朋友”
關于賽力斯這家車企，在和華為合作之前恐怕沒多少人認識。但如果提起它的母公司小康汽車，應該沒什么人不知道。在10年前，相比現(xiàn)在全是梗的五菱宏光，東風小康的名氣顯得更大，當年王寶強代言的廣告幾乎出現(xiàn)在每一個電視頻道。
不過近幾年，小康的日子可不怎么好過。2020年的銷量跌得快只剩2017年的一半，全年只賣出了27萬輛車，虧損額高達17.29億元。這時的小康被迫尋找新的出路。
2016年，正值國內新能源車起步階段，“蔚小理”三家還都在緊鑼密鼓的準備首款車型。小康也在這一年成立金康新能源，開展電動車項目。
與此同時，小康還在美國成立了 SF MOTORS ，同樣打算開展電動車業(yè)務。原本打算在國外發(fā)展好了再回國，來一波“出口轉內銷”，結果在新車 SF5 發(fā)布之后，還沒來得及開賣就草草收場，黯然回國。
回國后 SF MOTORS 股權被轉到金康新能源，等到2019年，SF5再一次在國內上市，而正式開售則是拖到了2020年的后半年，可以說起了個大早趕了個晚集。
之后的事兒大家都知道了，產品力平平、知名度低價格還高的SF5銷量慘淡，賽力斯只能選擇趕快找個大腿抱。
華為合作的另外兩家車企情況也好不了太多。與華為、寧德時代聯(lián)合成立高端品牌阿維塔的長安汽車在新能源領域也缺少重磅產品，2020年新能源車銷量也只有3000多輛，這對于造車新勢力們來說可能只是一款車型的月銷量。
而北汽極狐的情況就更可憐了，2020年只賣出去700輛左右，這些混得差的車企必須要尋找新出路，所以就算是淪為“代工廠”也是沒辦法的辦法。
華為想當老大，“認慫”才能合作
再看華為這邊，為啥要找這樣的“豬隊友”呢？首先得說說它為什么不自己造車。
第一個原因就是制裁，造車比造手機需要使用到更多外國的零部件，尤其是現(xiàn)在的汽車都走向高度智能化，各類芯片算下來需要好幾千個，如果被制裁，影響比手機更大得多。
第二個原因則是造車的前期投入過大，手機以及部分海外業(yè)務受挫的華為不愿意去冒這個風險。
那為啥華為不找些更大的車企合作呢？上汽集團董事長陳虹的一段話，曾經引發(fā)很大波瀾，其表示上汽不會選擇與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，要把靈魂掌握在自己手里。但這其實不是根本問題。
上汽旗下的智己品牌，它搭載的智能駕駛方案其實來自于自動駕駛公司 Momenta 。如果按照陳虹董事長的思路，這是不是也叫沒有靈魂？
所以根本問題不在于誰提供技術，而是誰掌握主導權。華為想尋求主導權，但上汽與華為這樣兩個在各自行業(yè)內都是領先地位的企業(yè)，誰都不會放棄主導權，自然也就很難深度合作。
這樣的例子其實很多，比如蘋果想與韓國現(xiàn)代合作造車，但問題就出在兩家都覺得自己是老大，現(xiàn)代也明顯不愿意當蘋果的“富士康”，最后不了了之。
有主導權才能拿走更多利潤
華為重視主導權的原因，還是希望能拿走更多利潤，畢竟只“貼牌”的話利潤太低。就說賽力斯 SF5 這款車，有華為內部負責該車的工程師曾在私下表示，因為車輛大體都已經做成了這個樣子，華為能改動的部分很小，因此施展不開拳腳。
華為在車上的技術確實有不少積累。車機算是車上與華為老本行最為接近的一塊，在軟硬件上華為都有相當水平的技術積累。除此之外，自動駕駛領域方面，從傳感器（激光雷達、攝像頭等）到超算、芯片等領域華為也都有所涉及。
除此之外，華為其實在車的電驅系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、充電系統(tǒng)等方面都已經成形的產品。所以華為需要的，只是一個幫它生產殼子與輪子，并且組裝好的“代工廠”罷了。
如果整車能大量使用華為的零部件，一方面華為能多賺錢，另一方面這種“自產自銷”也更好打價格戰(zhàn)。
但比起這些技術，還是不得不說華為在營銷上還是更6一些。
一套鴻蒙玩出多少花樣
今年華為發(fā)布了正式版的鴻蒙系統(tǒng)HarmonyOS 2，打著萬物互聯(lián)口號的鴻蒙自然也不會放過汽車。
在華為與賽力斯成立的新品牌—— AITO 的發(fā)布會上，公布 AITO 將成為首先搭載華為最新的 HarmonyOS 智能座艙。
也不知道這是首的哪門子先，在4月極狐阿爾法S的發(fā)布會上，極狐方面也表示，他們的車是全球首款搭載華為HarmonyOS的智能座艙。這還不算完，北京汽車也在今年發(fā)布了全球首款搭載HarmonyOS的燃油SUV。
看這架勢，反正每次都能找個“全球第一”出來，這一套鴻蒙都能玩出這么多花樣，更別說華為其他東西上車后，會是個什么場面。華為的車怎么樣目前還不清楚，但營銷能力確實是“有水平”。
車企們“跪舔”華為，好像是一種“丟掉靈魂”的行為，但這其實是避免掉隊的唯一辦法。不過為啥現(xiàn)在華為這樣的科技互聯(lián)網企業(yè)能在車圈攪局并占據主動地位？因為現(xiàn)在是“軟件定義汽車”的時代，核心技術早就不是那些車企擅長的“三大件”，而是智能化方向。對于這些“落后”的車企來說，如果不抓緊，以后能抱大腿的科技企業(yè)可能都沒了。
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