沒有混動就不是合格的家轎——市售熱門混動家轎誰更勝一籌？
在環(huán)保法規(guī)越來越嚴苛的這幾年，各廠商都開始研發(fā)形形色色的混動系統(tǒng)，我們可以將市面上主流的混動系統(tǒng)，簡單粗暴地分成三大類：混動、插電式混動和增程式混動，那到底誰才是未來混動系統(tǒng)的發(fā)展趨勢？為此我們找來市面上搭載這些混動技術的新車——本田思域e:HEV、比亞迪秦PLUS DM-i以及東風日產(chǎn)超混電驅 軒逸，來看看究竟它們的動力系統(tǒng)、行駛質感上有何優(yōu)劣，以及哪款車更適合家用？讓我們實測走起！
對于大多數(shù)消費者而言，購買混動車型無非是為了省油、省心、好開，為此我們對這三款車進行一系列與混動系統(tǒng)有關的測試，包括加速性能、油耗水平、車內(nèi)噪音水平，以檢驗目前哪種混動系統(tǒng)表現(xiàn)最好。首先，讓我們簡單了解一下本田的i-MMD、比亞迪的DM和日產(chǎn)的e-POWER這三種動力系統(tǒng)的工作原理。
一、動力系統(tǒng)簡介
東風本田 思域e:HEV
指導價：16.99萬-18.79萬元
全新本田思域e:HEV搭載第四代i-MMD混動系統(tǒng)，由2.0L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機和兩個電機組成，車輛主要由電機驅動，發(fā)動機大部分時間負責提供電力，只有在巡航狀態(tài)下發(fā)動機才會直聯(lián)驅動車輛，以改善高速的油耗水平。
在該系統(tǒng)中，發(fā)動機最大功率為105kW，最大扭矩為182N·m，而驅動電機最大功率為135kW，最大扭矩為315N·m。由于大部分時間都由驅動電機推動車輛，所以思域e:HEV行駛表現(xiàn)和純電動車非常相似，只有在深踩油門加速和高速行駛時，才感覺到發(fā)動機的介入。
比亞迪 秦PLUS DM-i
指導價：9.98萬-14.58萬元
秦PLUS DM-i可謂目前市面上的明星車型，有著低于10萬元的起售價和好評口碑不斷的DM-i混動系統(tǒng)，讓它的銷量節(jié)節(jié)攀升。該混動系統(tǒng)搭載驍云-插混專用1.5L發(fā)動機，最大功率81kW，最大扭矩135N·m。當然它和i-MMD相似，主要由電機驅動車輛，所以更重要的是看驅動電機的動力數(shù)據(jù)，我們測試車輛是55km版本，所搭載電混系統(tǒng)最大功率為132kW，最大扭矩316N·m。
DM-i系統(tǒng)結構整體上和i-MMD類似，所以工作原理也十分相似，其分為四種工作模式：EV純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及發(fā)動機直驅模式。當電量充足時，車輛由動力電池供能給電機驅動；當電量不足時，發(fā)動機會介入進行發(fā)電，再由驅動電機推動車輛；在車輛需要高動力輸出時，除了由驅動電機工作外，發(fā)動機也會通過直驅路徑以形成并聯(lián)模式推動車輛；當車輛進入高速巡航時，車輛直接由發(fā)動機驅動，而富余的能量會轉化為電能儲存在動力電池中。
東風日產(chǎn) 超混電驅 軒逸
指導價：13.89萬-17.49萬元
超混電驅 軒逸搭載的是日產(chǎn)第二代e-POWER動力系統(tǒng)，相比于前者，其沒有復雜的并聯(lián)系統(tǒng)，結構更為簡單，整體更小更輕量化。e-POWER動力系統(tǒng)主要由發(fā)動機、發(fā)電機、電池、驅動電機形成串聯(lián)形式驅動車輛，其中1.2L發(fā)動機有著超高的熱效率，僅帶動發(fā)電機發(fā)電，電能會根據(jù)不同工況，或存入2.1kWh的電池中，或直接輸送到電機處以驅動車輛。
該驅動電機最大功率為136馬力，最大扭矩300 N·m。而e-POWER動力系統(tǒng)的優(yōu)勢，是它可以實現(xiàn)100%電驅，從而享受到電動車快、順、靜、省的駕乘體驗，加上它電能完全由發(fā)動機發(fā)電而來，所以它對于HEV（混動汽車）和PHEV（插電混動汽車）有不少優(yōu)勢：相比于HEV，搭載e-POWER動力系統(tǒng)的超混電驅 軒逸沒有發(fā)動機直驅和與電機并聯(lián)的切換過程，擁有100%全時純電驅動特性，動力輸出更加直接，更有電動車爽快的加速體感；相比PHEV而言，超混電驅 軒逸無需插電補能，沒有充電煩惱和續(xù)航焦慮，省時更省心。
加速性能測試
考慮到這三款車作為代步車，大多數(shù)工況都是在城市道路上行駛，所以我們進行了0-60km/h的加速測試，看看這三款車的動力性能表現(xiàn)如何。我們在保證三臺車電池電量充足的情況下，調(diào)節(jié)車輛至運動模式，并關閉ESP和空調(diào)。
這三款車起步初段均由電機驅動，瞬時爆發(fā)出最大扭矩，都有著不錯的起步響應。隨后思域和秦PLUS的發(fā)動機馬上介入，動力系統(tǒng)進入并聯(lián)模式繼續(xù)推動車輛，而超混電驅 軒逸的發(fā)動機也進行運作，為系統(tǒng)提供充足的電能，加上它無變速結構的優(yōu)勢，中低速加速是它的強項，在時速50km之前都比思域和秦PLUS快。最終，0-60km/h的加速中，超混電驅 軒逸和思域e:HEV只需3.8s，而秦PLUS DM-i則用時3.9s。
油耗測試
另外，我們還駕駛三款車進行了油耗測試。同樣是保證車輛電量充足的狀態(tài)，將車輛加油至跳槍，然后在經(jīng)濟模式下行駛大約150km城市道路，并使用同一油槍加油至跳槍，最后根據(jù)油槍顯示的加油量和實際行駛里程，計算出實際油耗。
最終，秦PLUS DM-i共行駛147km，加油量為5.56L，平均油耗為3.8L/100km，是三車中最省油的；而超混電驅 軒逸共行駛165km，加油量為6.89L，平均油耗為4.2L/100km，排名第二；思域e:HEV共行駛159km，加油量為7.41L，平均油耗為4.7L/100km，排名第三。
不過在虧電的情況下，電池更大的秦PLUS DM-i油耗也相對更高，想要更好的油耗水平，還需要給電池充滿電才行，而超混電驅 軒逸因為動力電池較小，油耗表現(xiàn)也比較穩(wěn)定。
二、行駛感受對比
而在日常駕駛中，三款車雖說都是電驅為主，但駕乘質感也各有千秋。思域e:HEV在中低速時行駛表現(xiàn)和純電車無異，油門十分跟腳好開，收油時也會根據(jù)不同駕駛模式展現(xiàn)不同的動能回收力度。但一腳深踩油門或高速再加速時，車輛會有一定延遲才開始提速，主要是因為等待發(fā)動機的介入而導致反應有所遲疑，而且發(fā)動機在高轉速時比較聲嘶力竭，缺少點高級感。
整體行駛質感十分厚實，沒有松散的感覺，當然為了保留思域骨子里的運動，懸架還是偏硬朗的，尤其多了電池的重量，思域e:HEV在慢速駛過井蓋或坑洼時，沖擊感更強。好在相比于10代思域，11代思域在隔音方面也有非常明顯的提升，少了許多底盤和發(fā)動機傳來的振動，更適合帶上家人日常使用了。
秦PLUS DM-i一上手就感覺是很輕快的車，前段輸出特別靈敏，像是一款很興奮的純電車的感覺，在濕滑路面或者停車場的環(huán)氧路面，只要油門踩深一點前輪就開始撓胎。當然，只要不作死，正常開還是非常平順的，而且說到就到的動力在城區(qū)里尤其得心應手。不過在高速時，秦PLUS DM-i便露出馬腳，100km/h以上的加速并不如低速時迅猛，即使大膽踩下全油門，也不會給到你恐懼感。
懸架采用前麥弗遜后扭力梁的搭配，底盤調(diào)校家用偏軟，不過相比之下動作比較多，能感覺到后懸過多的跳動，不如其余兩車厚重和緊致。而NVH方面，秦PLUS DM-i也有不錯的表現(xiàn)，除了胎噪比較明顯之外，發(fā)動機介入時的振動和噪音也有很好的抑制，發(fā)動機的存在感比思域e:HEV更低。
超混電驅 軒逸和其余兩者不同，它采用100%全時電驅的方式行駛，所以動力輸出可以做到更加細膩、順滑。超混電驅 軒逸有三種駕駛模式可選，運動模式和經(jīng)濟模式默認啟動e- Pedal，該動能回收可以將車輛減速至接近停止（最后還需要剎車剎停），而標準模式則是關閉e-Pedal，這時如果松油門還是會保留一定動能回收，但更趨向于燃油車溜車的狀態(tài)，能讓習慣開燃油車的駕駛員更加適應。
超混電驅 軒逸和秦PLUS DM-i采用同樣的懸架結構，不過調(diào)校則更加舒適，能過濾更多路面粗糙和細碎的振動，而且整體并不單薄松散，比秦PLUS DM-i有更好的行駛質感，也是繼承了軒逸家族舒適的傳統(tǒng)優(yōu)勢。
隔音方面，超混電驅 軒逸可以說是明顯優(yōu)于思域和秦PLUS，胎噪和環(huán)境噪音的隔絕十分到位，而對發(fā)動機噪音的抑制更是下足了功夫。由于超混電驅 軒逸電池較小，發(fā)動機需要不斷介入進行發(fā)電，為此，日產(chǎn)開發(fā)團隊進一步調(diào)整了低速狀態(tài)時發(fā)動機啟動的頻次，尤其是等紅綠燈這種較長時間的停車，發(fā)動機很少會突然啟動介入。加上有精密的隔音系統(tǒng)設計，在加速和高速行駛狀態(tài)下，發(fā)動機運作的振動也不粗糙明顯，這一點比思域e:HEV好不少。
我們對這三款車進行了怠速、40km/h和80km/h的噪音測試，結果如下表。由于思域e:HEV增加了聲浪模擬，不管是運動模式還是經(jīng)濟模式都有聲音從喇叭中出來，如果有開關選擇會更加合適；而秦PLUS DM-i的噪音主要來自輪胎，當車輛時速上來后尤其明顯；超混電驅 軒逸整體噪音水平是最好的，果然是最適合家用的選手。
三、座艙空間對比
最后再來看看三臺車的車內(nèi)體驗，換代后的思域在內(nèi)飾設計和質感上都有比較大的提升，內(nèi)飾用料雖然多為塑料材質，但視覺和觸感都不廉價，加上有金屬旋鈕、鋼琴漆和鍍鉻飾條的點綴，即使是純黑內(nèi)飾也較有質感。
中控屏幕也升級為9英寸懸浮式的觸控屏，內(nèi)置Honda CONNECT 3.0互聯(lián)系統(tǒng)，流暢度、清晰度都大大提升，配有在線導航和百度CarLife等功能，主打簡潔、好用、易操作。
另外，我們實測的車型還配有12揚聲器BOSE音響、無線充電、前排座椅加熱等功能，并且支持L2級輔助駕駛，配置十分豐富。
來到秦PLUS DM-i車內(nèi)，可翻轉的12.8英寸中控屏映入眼簾，大片的鋼琴漆材質貫穿中控臺，不過用久之后容易出現(xiàn)劃痕。而嵌入式的儀表盤則不如中控屏幕清晰，在強光照射下容易反光，新款的秦PLUS DM-i則重新采用懸浮式儀表盤，屏幕尺寸更大、顯示更清晰。
配備DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的中控屏幕功能豐富，在線導航、在線音視頻、智能語音助手等應有盡有，這方面還是比日系的兩位對手做得出色，不過我們的試駕車僅支持定速巡航功能，要120km頂配的秦PLUS DM-i才配有DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)。
超混電驅 軒逸的內(nèi)飾和其行駛質感類似，主打舒適、溫馨的家用氛圍，全新車型還新增了藍黑雙色的內(nèi)飾以及藍色氛圍燈，與新增的藍黑拼色車漆相呼應，中間的炮筒型出風口也特別吸睛。
中控屏幕為12.3英寸，采用Nissan Connect超智聯(lián)2.0系統(tǒng)，功能更豐富、操作更流暢邊界，提供語音控制、在線導航、在線影音娛樂、全景倒車影像等實用功能，而燃油版的全新軒逸同樣進行了車機系統(tǒng)的升級。
同時，8揚聲器的BOSE音響、無線充電，對于提升用車質感的配置同樣沒有缺席。
而作為家用代步轎車，乘坐空間和舒適性尤其重要，從車身尺寸上看，思域e:HEV的軸距更佳，而秦PLU DM-i的整體車身尺寸更大，當然，實際乘坐表現(xiàn)還得進車內(nèi)看看。
從實際乘坐空間來看，超混電驅 軒逸的空間更為寬裕，除了前后排頭部空間較高之外，后排腿部空間也十分有優(yōu)勢，相比軸距最長的思域e:HEV還多出一拳空間。
而座椅整體的貼合度、柔軟度也是超混電驅 軒逸更好，因為它采用了Multi-Layer人體工學座椅，確保駕乘人員都盡可能處于舒適、放松狀態(tài)，后排座椅靠背角度適中，對腿部的承托也足夠。這樣優(yōu)異的空間和柔軟的座椅在全新軒逸上同樣有體現(xiàn)，充分繼承了軒逸家族一貫的出色乘坐空間和舒適性。
四、總結
通過實測對比后發(fā)現(xiàn)，超混電驅 軒逸的混動系統(tǒng)在靜謐性和舒適性方面占有優(yōu)勢，而在油耗和加速性能上也不亞于其余兩者。日產(chǎn)在油電交替的年代推出e-POWER動力系統(tǒng)，因為他們認為e-POWER是燃油車和純電動車最好的橋梁，它既保留了燃油車加油的便利性，又讓人們享受到100%全時電驅的性能與舒適，是人們適應純電氣化大趨勢最合適的動力系統(tǒng)，無疑也是未來混動發(fā)展趨勢。
而且超混電驅 軒逸的行駛質感、乘坐質感和座艙空間，均有著軒逸家族一貫的舒適質感，比其余兩者更平順、舒服，加上超混電驅 軒逸還有10項主動安全科技NISSAN i-SAFETY和ProPILOT超智駕等功能，更適合家庭使用。現(xiàn)在軒逸家族都迎來新款升級，共有8款不同動力和配置選擇，其中，全新軒逸共推出3款車型，官方指導價格為11.90萬元～13.39萬元；超混電驅 軒逸共推出5款車型，官方指導價格為13.89萬元～17.49萬元。全新軒逸家族成立后，將攜手新軒逸·經(jīng)典，組成“軒逸全家桶”，以更多動力選擇、更豐富配置、更廣價格區(qū)間，滿足更多家庭用戶的用車需求，是家庭用戶購車值得信賴的選擇。
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