底盤運動，第二排舒適，試駕40萬的六/七座SUV奧迪Q5 e-tron
別看電動化浪潮已經(jīng)席卷車市，但在高端SUV級別，其實追逐得還不夠激烈，受二胎、三胎政策影響下需求激增的六、七座SUV，在純電領域還未被完全滿足，這個細分市場主要分為20-30萬元的中端系列，以及40-50萬元的高端豪華系列。在高端豪華系列中，主要有奧迪Q5 e-tron、奔馳EQB、蔚來ES8三款車型供消費者選擇，毫無疑問，來自MEB純電豪華平臺的奧迪Q5 e-tron是最亮眼的一個。那么，奧迪Q5 e-tron是款什么樣的車？它的競爭力在何處呢？
提供雙外觀設計，宛如小鮮肉版的顏值
從平臺架構(gòu)上看，奧迪Q5 e-tron是大眾ID.6的豪華變種，正如奧迪A3與大眾高爾夫的關系，不過兩者的設計、質(zhì)感卻有著巨大的差距，在體驗過后，你也會覺得它們是完全不同的兩款車。
在外觀設計上，標榜“科技”的奧迪遇上純電架構(gòu)，確實在風格上令人耳目一新，與燃油車型形成差異，可以說更年輕、更個性了，顏值宛如小鮮肉。并且提供錦衣和機甲兩種套裝，錦衣套裝的格柵、下包圍、輪圈為灰色，富有科技氛圍；機甲套裝則為黑色，并采用黑色車頂，看上去更為運動。
作為燈廠，奧迪Q5 e-tron在大燈上的新意，也比燃油車更多一些。主要體現(xiàn)在，前日行燈具備4種點亮樣式，一定程度增加個性度。
車尾的顏值也是極高的，輪廓、線條收放有度，貫穿式尾燈的樣式也是奧迪家族中少見的“優(yōu)美”風格。品牌+設計，在感官氣場和認可度上，本人認為是強于上文提到的兩款競爭車型。
遵循家族化內(nèi)飾風格，全新方向盤和人性化設計是亮點
奧迪Q5 e-tron的中控臺設計和品牌其他燃油車保持了高度一致，你可以認為它不夠激進，車機系統(tǒng)可玩度不高，也可以認為它使用便利度高、各種實體按鍵用下來很舒服。
確實，由HUD抬頭顯示、全液晶儀表、中控屏幕組成數(shù)字化虛擬座椅，在新勢力一系列大屏對比下，視覺沖擊力不夠強烈，但與這個立體感突出的中控臺卻融合得完美無暇，不得不說奧迪的設計一直在線。
我最樂于介紹的是這個全新觸控方向盤，應該是方向盤中的“科技感”天花板了，這個造型著實超前。它的多功能觸控面板采用按壓和滑動兩種操作，這樣頗具新意的設計還真是出乎意料，體驗下來邏輯清晰且不會誤觸。
其實奧迪Q5 e-tron座艙，我最大的體會是“人性化”，體現(xiàn)在坐得舒服、用得舒服。這次試駕的是六座版車型，在商務、家用上都能滿足，它的軸距已經(jīng)達到2965mm，車內(nèi)空間的表現(xiàn)還是可以的，在第三排不使用的情況下，第二排能獲得很寬裕的腿部空間，加上獨立座椅的設計，有明顯的自在感。
我向來認為奧迪的座椅，很有設計感，在柔軟度、包裹性上也做到優(yōu)秀，奧迪Q5 e-tron的座椅同樣沒讓我失望，甚至頭枕有些向內(nèi)的凹陷，來很好地固定你的腦袋。而針對“電動車”的身份，頭枕下還有e-tron字樣的裝飾件，前衛(wèi)感又多了一些。
配置方面，前排支持腰部4向、座椅4向調(diào)節(jié)，因此無論是何種身材的駕駛者，都能找到最舒適的坐姿。當然，也有一些地方也可以優(yōu)化，比如第二排座椅的靠背角度可以調(diào)節(jié)得更斜一些，畢竟半躺的坐姿對長途乘坐更友好，很多六座車型都能做到。
奧迪Q5 e-tron的第三排乘坐表現(xiàn)，對于身高178cm的我而言，還是比較吃力，將第二排座椅移動到最前，第三排腿部僅留下1指的空間，頭部更是蹭頂了。因此這里更適合孩子乘坐，或者短途應急乘坐。事實上，很多家庭購買六座SUV并非時刻滿載出行，只有希望在面對多人出行時，更加得心應手。
而“用得舒適“方面，則體現(xiàn)在它的設計。奧迪Q5 e-tron的前后門板扶手處，均設計了一個方形杯架，也可放入手機，初見這樣設計的我，真的很想贊賞奧迪在人性化上的考量。另一處人性化點，則是尺寸合適的前排中央扶手，你可以很舒適地從駕駛座，伸手去插拔后座數(shù)據(jù)線、取放東西，便捷度極高。
德系韌性底盤特質(zhì)明顯，動力更偏日常
在動力輸出上，奧迪Q5 e-tron并沒有像新勢力們那么激進，無論是賬面數(shù)據(jù)，還是駕駛體驗，都是比較保守。在動力上，40 e-tron搭載的后置永磁同步電機，最大功率150kW、最大扭矩310 N·m，零百加速9.3秒。而本次駕駛的50 e-tron quattro搭載的則是前交流異步、后永磁同步雙電機組合，綜合最大功率225Kw，綜合最大扭矩460N·m，零百加速時間為6.7秒。
奧迪Q5 e-tron的動力響應更偏向燃油車的設定，動力充沛卻是循序漸進的，不會像特斯拉車型、極氪001那樣猛地踢你一腳的感覺，礙于奧迪Q5 e-tron的六/七座SUV定位，平穩(wěn)的動力響應無可厚非。不過相比燃油車的動力響應，奧迪Q5 e-tron的加速依舊迅猛很多，100km/h之后的再加速也是隨叫隨到，對于絕大多人而言，這樣的動力絕對足夠了。三檔動能回收的拖拽感也不至于令人難受，0檔時的滑行感比油車還順滑，B檔下的單踏板模式不夠徹底，滑行到最后還有5km/h的“怠速蠕行”。
另外奧迪Q5 e-tron搭載最新的電動quattro技術，相比傳統(tǒng)燃油車的quattro四驅(qū)，電動quattro技術優(yōu)勢在于更快的響應速度，僅需30毫秒即可完成四驅(qū)的動力分配，動力分配也更加精確，這套四驅(qū)日常是以后驅(qū)為主，在加速時切入四驅(qū)，另外在檢測到轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度之前也會介入工作，無論是蜿蜒的山路，還是高速公路，底盤的穩(wěn)定特性確實能夠被感知到。
輪胎方面，搭載的是固特異的御乘系列，前輪規(guī)格為235/45 R21，后輪規(guī)格為265/40 R21，在胎寬的選用上也是照顧到了后輪為主的驅(qū)動邏輯。這個輪胎主要關照到靜音，但我覺得奧迪Q5 e-tron的座艙隔音水平也就是標準水準，無論是風噪、路噪隔絕都沒有太突出。
奧迪Q5 e-tron的底盤表現(xiàn)出十足的運動取向。同一些SUV柔軟的懸架設定不同，奧迪Q5 e-tron擁有非常明顯的德系韌性設定，無論是經(jīng)濟、舒適、自動，還是運動模式下，都能獲得非常豐富的路感，當然運動模式下會更加明顯。而這種路感的傳遞，在后排乘客需要休息時其實有點惱人，細碎的震動通過底盤傳遞到頭枕，降低了舒適性。
奧迪Q5 e-tron的底盤整體性很好，前麥弗遜、后多連桿懸架處理大顛簸、減速帶時也是干脆利落，因為50系列還配置有可調(diào)懸架，因此運動模式下側(cè)向的側(cè)向支撐性也會更強。按理說，這個尺寸的車身在山路里會略顯臃腫，但奧迪Q5 e-tron卻沒有太多這樣的感覺。
它的轉(zhuǎn)向手感其實不錯，有舒適和運動兩種手感，兩者具有明顯的阻尼輕重差異。當激烈駕駛時，我還是更建議選擇運動手感，緊繃的手感在駕駛更有信心，且其實日常駕駛也不會覺得太重手。舒適手感沒有太快夸張的“輕盈”，當日常舒適駕駛時，這個手感也很合適。
奧迪Q5 e-tron的電池容量均為83.4kWh，在CLTC工況下，40 e-tron續(xù)航里程為560km。50 e-tron續(xù)航里程為520km。因為本次試駕涉及山路、高速，并進行激烈駕駛，故沒有對續(xù)航水平進行測試，后續(xù)有機會若拿到試駕車，再進行測試。
智能輔助駕駛能力基礎水平，表現(xiàn)尚可
在各家新勢力的智能輔助駕駛展開“軍備競賽”時，奧迪Q5 e-tron的L2級輔助駕駛顯得有些不入流，硬件上，由5顆攝像頭（1顆單目攝像頭，4顆360° 環(huán)視攝像頭）、3顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達共同組成，只支持基礎ACC自適應巡航、車道保持、AEB主動剎車、后碰撞預警等功能。
體驗下來，優(yōu)點在于激活/操作邏輯簡單；面對大曲率的彎道仍具極佳的保持能力。劣勢在于，跟停后不能保持長時間“待機狀態(tài)”，前車起步需要踩油門或按下RES+再啟動，“待機”時間不如新勢力車型長；面對短暫缺失車道線后，奧迪Q5 e-tron并不能跟隨前車軌跡駛?cè)胄萝嚨?，往往會造成壓線行駛；限速標識有幾率會識別錯誤。
其實最為一套基本的輔助駕駛，奧迪Q5 e-tron的表現(xiàn)還算可以了，另外駕駛時它的前方碰撞預警，會警覺地在儀表盤上提示，360度全景儀表影像也具備很好的清晰度。如果對智能輔助駕駛沒有那么高的期待，那么奧迪Q5 e-tron的這套系統(tǒng)也足夠用了，并且是全系標配的。
總結(jié)
在40-50萬元的價位，入手一臺豪華六座/七座SUV，我覺得沒有哪款車比奧迪Q5 e-tron更吸引人了，無論是品牌還是設計，它都擁有絕對的話語權。它也是一輛優(yōu)缺點分明的車，出色的駕控感、寬大的空間（尤其是后座的舒適性）、優(yōu)秀的座艙品質(zhì)、不錯的續(xù)航里程，它將傳統(tǒng)豪華品牌的優(yōu)勢盡顯。不過相比新勢力車型，車機水平、智能程度、智能輔助駕駛水平仍是它需要提升之處。
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